Het Clicky-wendsignaal

Het Clicky-wendsignaal

De richtingaanwijzingen van motorvoertuigen zijn bijna net zo lang geweest als auto's, en al in 1909 werd een apparaat gepatenteerd met handvormige lampen die aan andere bestuurders aangeven op welke manier een voertuig bedoeld is om te reizen. Het is duidelijk dat die niet aansloeg.

Het mechanische signaalapparaat werd ook niet uitgevonden door de stille filmster Florence Lawrence in 1914, die, nadat een knop door de bestuurder was ingedrukt, een teken zou opduiken vanaf de achterbumper om aan te geven op welke manier de auto draaide.

Het eerste moderne directionele signaal werd gepatenteerd in 1925 door Edgar A. Walz, Jr., hoewel niemand er ook maar in geïnteresseerd was, tenminste tot zijn patent 14 jaar later was verlopen. Dat is wanneer in 1939 de Amerikaanse autofabrikant Buick voor het eerst het "Flash-Way Directional Signal" introduceerde, dat op de bekende manier werkte - een stok, gemonteerd op de stuurkolom. In de oorspronkelijke incarnatie flitste deze richtingaanwijzer alleen met de achterlichten; tegen het volgende jaar flitsten ook de voorlichten. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog waren richtingsignalen standaard in de meeste Amerikaanse auto's.

Hoewel er verschillende schakelingen zijn voor schakelaars voor richtingaanwijzers, hebben ze klassiek een vorm van een thermische schakelaar gebruikt (in dit geval een thermische flitser genoemd). De kern van deze schakelaar bevat een weerstand die opwarmt wanneer er stroom doorheen stroomt. Dit is bevestigd aan een bimetalen veer, in wezen een gebogen strip bestaande uit twee ingeklemde metalen met zeer verschillende thermische eigenschappen, een die nogal uitzet wanneer deze verwarmt en de andere dat niet. Het resultaat is dat wanneer de stroom vloeit (wanneer je de knipper inschakelt), de weerstand de gebogen bimetalen veer opwarmt, die op zijn beurt de twee klemmen verbindt, waardoor de lichten gaan branden.

Terwijl het warmer wordt, begint een van de metalen te proberen zich recht te trekken als het uitzet, maar kan het aanvankelijk niet omdat het andere metaal het in zijn gebogen vorm houdt. Uiteindelijk, de hitte bouwt genoeg op waar het metaal probeert zichzelf recht te trekken de strijd wint en de bimetalen veer rechtmaakt, de twee terminals losmakend.

Op dit moment stroomt er geen elektriciteit en zijn de lichten uit. Omdat er geen stroom vloeit, koelen de weerstand en de bimetalen veer snel af tot het punt waarop het andere metaal dat drukt om zichzelf in de gebogen vorm te hervormen wint, en er is nog een klik omdat deze weer terug buigt in vorm en de terminals opnieuw verbindt , het proces opnieuw beginnen.

Dus in deze thermische flitsers is het klikgeluid dat je hoort alleen maar deze bimetalen lente die heen en weer springt van zijn gebogen vorm naar een rechtgetrokken vorm en weer terug.

Een signaal dat u een thermische flitser in uw auto hebt, is dat wanneer een lamp uitgaat, de flitsfrequentie van uw oogkleppen langzamer wordt: er is meer tijd nodig voor voldoende warmte om te bouwen om de veer vast te klikken. In het extreme geval, waar te weinig stroom vloeit (zoals als u uw gloeilampen voor LED's probeert uit te wisselen), knippert uw oogklep gewoon niet en blijft hij branden. Aan de andere kant van het spectrum, als je een aanhangwagen aansluit of iets met meer lichten, zal het knipperen sneller gaan en in het extreme geval zelfs je thermische flitser beschadigen.

Een ander veelgebruikt apparaat dat wordt gebruikt om het knipperen in uw oogkleppen te maken, is een elektronische flitser. In plaats van hitte en een bimetalen veer te gebruiken, gebruikt dit apparaat eenvoudigweg een elektronisch circuit om een ​​relais te besturen. In een mechanisch relais creëert toegepaste elektriciteit op een elektromagneet een magnetisch veld dat een metalen anker schakelt, dat op zijn beurt een hoorbaar klikgeluid maakt. Wanneer de elektriciteit niet langer wordt toegepast op de elektromagneet in het relais, verplaatst een veer het anker de andere kant op, waarbij het circuit wordt aangesloten of losgekoppeld, afhankelijk van het type relais (of het standaard is in- of uitgeschakeld).

Dit type systeem heeft het voordeel dat het niet inherent de knipperfrequentie verandert op basis van de elektrische trekkracht van de lichten. Dus overschakelen naar LED-verlichting of het aansluiten van aanhangwagenverlichting niet nodig invloed op alles, hoewel dit enigszins varieert, afhankelijk van het ontwerp van het circuit, met name in hoe het systeem is ontworpen om een ​​uitgebrande gloeilamp te detecteren en erop te reageren. Maar in het algemeen, zolang u niet meer stroom trekt dan de draden, lont, enz. Aankunnen, moet het systeem met een constante snelheid knipperen, waarbij het relais wegklikt terwijl het de lichten in- en uitschakelt.

Er is ook een ander type elektronische flitser dat een solid-state flitser is, wat betekent dat het geen bewegende delen heeft (waardoor het ongelooflijk langdurig en betrouwbaar is), misschien met behulp van een solid-state relais. Dit type systeem klikt niet inherent, tenzij de ontwerper er specifiek voor koos iets toe te voegen om dit te doen, mogelijk toegevoegd als extra indicator aan de bestuurder dat het knipperlicht is ingeschakeld. In de meeste gevallen zal er echter geen klik zijn met een solid state flasher.

Bonus feiten:

  • Volgens de National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) zijn bijna 30% van alle ongevallen kop-staartbotsingen en vindt 40% van alle ongevallen plaats op kruispunten, beide in rijsituaties waar directionele signalen zouden helpen, als alleen mensen ze zouden gebruiken.In een uitgebreide veldstudie van waargenomen draaiende voertuigen negeerde de bestuurder meer dan 25% van de tijd een richtingaanwijzer wanneer dat nodig was; zelfs nog schokkender vonden de onderzoekers dat wanneer voertuigen van rijstrook wisselden, bijna 50% van de bestuurders niet het juiste richtingaanwijzer gebruikten. Volgens de onderzoekers, met slechts een verwaarloosbaarheid van 25%, gezien de gemiddelde jaarlijkse rijpatronen van Amerikanen, zou dit tot 750 miljard keer per jaar berekenen dat bestuurders een groter risico lopen op een crash door hun richtingaanwijzers niet te gebruiken.
  • In de Verenigde Staten gebruikte meer dan 50% van de mensen bij een auto-ongeluk geen veiligheidsgordel of andere terughoudendheid; in 2009 waren dit bijna 17.000 sterfgevallen. Desalniettemin is het gebruik van de veiligheidsgordel aanzienlijk gestegen sinds serieuze beleidsinspanningen werden opgezet om het gebruik aan te moedigen; zo gebruikte slechts 11% van de Amerikanen in 1981 regelmatig veiligheidsgordels, maar bijna 85% doet dat vandaag.
  • Veiligheidsgordels verminderen het risico op letsel door een aanrijding met 50% en het risico op overlijden met 45%. Mensen die geen veiligheidsgordels dragen, hebben een kans dat 3000% meer uit het voertuig wordt gegooid dan degenen die dat wel doen - en degenen die tijdens een botsing worden uitgeworpen, hebben slechts een overlevingspercentage van 25%.
  • In 2012 raakten meer dan 400.000 mensen gewond en meer dan 3.000 mensen gedood bij auto-ongelukken met afleidende bestuurders. Dit komt neer op meer dan 1.100 gewonden en 9 doden per dag in de VS. Jonger dan 20 jaar hebben de meeste kans om afgeleid te worden en 25% van de chauffeurs van tieners typt minstens één keer tijdens elke reis en 20% beweert dat ze meerdere keren. Bovendien, terwijl 20-plussers 27% van alle afgeleid bestuurders in dodelijke ongevallen omvatten, geeft ten minste 10% van de oudere bestuurders ook toe aan sms'en. Bovendien geeft 69% van de bestuurders tussen 18 en 64 jaar aan dat ze tijdens het rijden op hun mobiele telefoon hebben gepraat, wat ook is aangetoond dat het de kans op een ongeluk vergroot.
  • Op elk moment van de dag in Amerika manipuleren meer dan 650.000 bestuurders een elektronisch apparaat of een mobiele telefoon. Reiken naar, kiezen en sms'en op een telefoon verhoogt het risico om een ​​wrak met 300% te hebben.
  • Met name bestuurders in veel andere westerse landen houden zich niet aan afgeleid autorijden, en slechts 21% van de bestuurders in het VK praten zelfs tijdens het rijden aan de telefoon en slechts 15% van de Spaanse chauffeurs stuurt een sms-bericht tijdens het rijden.
  • Momenteel verbieden 45 staten, het District of Columbia, Puerto Rico, Guan en de Amerikaanse Maagdeneilanden alle sms-berichten tijdens het rijden. Die staten die dat niet doen zijn Arizona, Missouri, Montana, Oklahoma en Texas.
  • Elke keer dat een chauffeur een tekst intoetst, verlaat haar blik gemiddeld 5 seconden de weg; Met een snelheid van 60 mph heeft die blinde chauffeur 440 voet gereisd - de lengte van bijna 1,5 Amerikaanse voetbalvelden.

Laat Een Reactie Achter