Het Panamakanaal en zijn verbluffende sluizen

Het Panamakanaal en zijn verbluffende sluizen

Rijzen 85 voet boven het oppervlak van een oceaan, en dan weer dalen om zachtjes op een andere te drijven, schepen die dwars door het Panamakanaal scheren bijna 8.000 mijl af van hun reis naar de andere kant door een lange werkdag te beklimmen en dan op te klimmen terug naar beneden, de landengte van Panama. Mogelijk gemaakt door een handvol sluizen, ondanks de extreme kosten voor commerciële schepen om het te doorkruisen, gaat ongeveer 5% van alle handel in de hele wereld door dit technisch wonder uit de vroege 20e eeuw.

Waar het kanaal ligt, is de landengte van Panama slechts 51 mijl tegenover. Vergeleken met het Suezkanaal, dat twee keer zo lang was toen het in 1869 voor het eerst in de moderne tijd werd gebouwd, werd verwacht dat het kortere Panamakanaal relatief eenvoudig te bouwen zou zijn wanneer het voor het eerst in 1879 werd ontworpen. En omdat deze visionairs de zee met succes hadden voltooid het niveau van het Suezkanaal, gepland om de kunstmatige waterweg die zou aansluiten op de Atlantische en Stille Oceaan op dezelfde manier te maken (dwz op zeeniveau).

Zeewaardige grachten zijn precies wat de naam impliceert - de kanalen zijn voldoende diep gegraven zodat hun wateroppervlakten hetzelfde niveau hebben als die van de waterlichamen waarmee ze samenvloeien - en om dit te bereiken, wordt een groot deel van de aarde verwijderd. Bij de aanleg van het Suezkanaal op zeeniveau werd ongeveer 600 miljoen kubieke meter spul uit het land verwijderd en meer gebaggerd uit de aangrenzende watermassa's.

Met die Frans gegraven kanaal dat zich bij de Middellandse Zee en de Rode Zee voegt en die in het midden van de 19e eeuw slechts 10 jaar nodig had, dachten velen dat een vergelijkbaar kanaal over het veel kleinere Midden-Amerikaanse schiereiland in een handomdraai zou zijn. In een van de grootste voorbeelden van hybris van de westerse wereld, hadden ze niet meer verkeerd kunnen zijn.

Diplomaat en ingenieur Vicomte Ferdinand Marie de Lesseps was behulpzaam bij de bouw van het Suezkanaal en hij leidde ook de eerste werkzaamheden aan het Panamakanaal. Ziekte en vertragingen in de bouw belemmerden het project, en na bijna zeven jaar waren slechts enkele van de honderden meters benodigde opgravingen voltooid - en dit alleen vanuit één deel van het kanaal. Maar zelfs met deze dramatische mislukkingen, duurde het nog steeds twee jaar voordat de Lesseps ermee instemde om de bouw van sloten te overwegen om de verhoogde hoogte in het midden op te lossen, waardoor de hoeveelheid graafwerk die nodig was tussen de twee zeeniveaukanten verminderde. Maar zelfs dan waren de sloten bedoeld als een tijdelijke oplossing, terwijl het graven naar de passage op zeeniveau werd voortgezet.

Interessant is dat de persoon die werd gekozen om de sluizen te bouwen niemand minder was dan Gustav Eiffel (die het volgende jaar een toren bouwde voor de Wereldtentoonstelling van 1889), maar het was al te laat voor het Midden-Amerikaanse project. Compagnie Nouvelle, het bedrijf dat het werk financierde, ging failliet in 1888 en de Lesseps stierf kort daarna in schande.

Inzicht in de immense waarde die zo'n kanaal zou hebben voor de Verenigde Staten, president Theodore Roosevelt engageerde zich voor de bouw van het kanaal en onderhandelde in 1903 het Hay-Herrán-verdrag met Colombia (dat toen de kanaalzone bezat). De Colombiaanse senaat vreesde terecht dat de Verenigde Staten van de gelegenheid gebruik zouden maken om nog meer politieke macht in het land te grijpen en weigerde het te ratificeren.

Onverschrokken, de VS hielpen toen de rebellie van een Panamese nationalist (inclusief het stoppen van Amerikaanse spoorwegen van het vervoeren van Colombiaanse troepen en het sturen van de Nashville, een Amerikaans oorlogsschip, om de rebellen te beschermen).

Op 6 november 1903 erkenden de Verenigde Staten de Republiek Panama. Twaalf dagen later werd een nieuw verdrag, de Hay-Bunau-Varilla, ondertekend en het verleende het Amerikaanse permanente en exclusieve bezit van de zone (in ruil voor een ondertekeningsbonus van $ 10 miljoen, of vandaag ongeveer $ 255 miljoen, en $ 250.000 jaarlijks beginnend 9 jaar later).

In de daaropvolgende jaren was het werk traag, met inspanningen gericht op het vernieuwen van de 60 jaar oude spoorweg en het verbeteren van de werk- en leefomstandigheden. De sluizen begonnen in augustus 1909 met de bouw van de Gatun-sluizen (aan de Atlantische kant).

Bestaand uit meer dan 2 miljoen kubieke meter beton, zijn er bij Gatun drie sets van gepaarde sloten (het kanaal is eigenlijk twee parallelle kanalen die in principe twee schepen tegelijkertijd in tegenovergestelde richtingen zouden laten passeren). Elk slot is 1.050 voet lang en 110 voet breed, en samen worden ze opeenvolgend geplaatst, zoals waterige traptreden, om uiteindelijk de 85 voet tussen het hoogste punt op het land en het oppervlak van de oceanen op te tillen (of te laten zakken).

Als een schip een sluis binnengaat, wordt er meer dan 25 miljoen liter water toegevoegd om de boot op te tillen tot een niveau dat voldoende is om de volgende sluis binnen te gaan; wanden die ergens van 45 tot 55 voet dik aan de basis en taps toelopend tot slechts 8 voet aan de bovenkant houden al dit water in.

Dit proces herhaalt zich twee keer aan beide zijden totdat het schip het plateau bereikt waar het over de landengte naar de andere set sluizen vaart om het proces te herhalen, maar dan omgekeerd, waar water wordt afgetapt om het schip bij elke stap te laten zakken. Aan de Pacifische kant is er een enkel slot bij de top van het Gatun-meer, de Pedro Miguel, en twee anderen naar de oceaan bij Miraflores.

Schepen komen binnen via twee paar grote, maar relatief lichte en drijvende, 7-voet dikke poorten die afhankelijk van de omstandigheden in grootte variëren. De zwaarste en hoogste poorten (662 ton en 82 voet hoog) zijn bij Miraflores waar het getijverschil enorm varieert; bij Miraflores is het verschil tussen extreem hoge en lage getijden zelfs zo groot dat, afhankelijk van de omstandigheden, een boot soms moet worden opgetild (of verlaagd) tot 64,5 voet of zo weinig als 43 voet; de resterende Pacific-lift, bij het Pedro Miguel-slot, is een constante lengte van 31 meter. Eveneens, aan de Atlantische kant, blijft de lift van de drie Gatun-sluizen relatief stabiel op 85 voet in totaal.

Opmerkelijk is dat schepen slechts 2 voet vrije ruimte nodig hebben aan elke kant van het kanaal, zodat in het 110 voet brede gebied een boot van 106 voet dwars doorheen kan varen - hoewel niet noodzakelijk zonder een beetje angst. De maximale lengte van een schip in het kanaal is 965 voet en de maximale diepgang is 39,5 voet. Samen zijn deze maximale specificaties bekend als de Panamax.

Dit is klein volgens de huidige normen van commerciële schepen, en hoewel sommige massale oceaanschepen routinematig 18.000 containers vervoeren, zal de grootste die door het kanaal kan varen minder dan 5.000 containers bevatten. Om relevant te blijven, breidt het Panamakanaal zich uit. Om in 2016 te worden voltooid, zal het nieuwe kanaal een nieuwe set sloten hebben die 180 voet breed en 1.400 voet lang zullen zijn, met de nieuwe post-Panamax die in staat is tot schepen zo groot als de grootste die vandaag het Suezkanaal doorkruisen (wat kan schepen behandelen die groot genoeg zijn om ongeveer 13.000 containers te bevatten).

Een economische zegen voor velen wanneer ze voltooid zijn, zeggen deskundigen dat de grootste winnaars van deze nieuwe sluizen waarschijnlijk zullen zijn door de aardgasindustrie van de Verenigde Staten, die vandaag haar enorme tankers gevuld met vloeibaar aardgas (LNG) via Panama niet kan verzenden Kanaal; wanneer de nieuwe sluizen zijn voltooid, zullen deze enorme tankschepen gemakkelijk toegang hebben tot lucratieve en groeiende Aziatische markten.

Bonus feiten:

  • Interessant is dat, vanwege stromingen en andere dergelijke factoren, de Stille Oceaan rond Panama gemiddeld ongeveer 20 cm hoger is dan de Atlantische Oceaan, wat betekent dat als er een zeespiegelig systeem werd gegraven, er een significante stroom uit de Stille Oceaan zou vloeien kant naar de Atlantische kant. Getijstromen zouden in dit geval ook een probleem vormen voor schepen.
  • Als je je afvraagt ​​hoeveel het kost om door het Panamakanaal te gaan, varieert dit enorm, afhankelijk van wat je vervoert en de grootte en het type schip. Maar voor een referentie naar het kogelpark, als je een commercieel schip bent dat de maximale 5.000 containers vervoert, kun je verwachten een beetje minder dan een half miljoen dollar te betalen als alle vergoedingen zijn opgeteld, afhankelijk van verschillende factoren. Aan de andere kant, als je op een cruiseschip bent met bijvoorbeeld 1000 passagiers, zal de cruise maatschappij bijna $ 150.000 betalen voor de kortere weg. Dat gezegd hebbende, als je net op je eigen kleine privéboot zit, kun je, afhankelijk van de grootte, verwachten ongeveer $ 1.000 - $ 3.000 te betalen om van de ene kant naar de andere te gaan.

Laat Een Reactie Achter