Waarom zijn Windows niet uitgelijnd met de rijen stoelen in commerciële vliegtuigen?

Waarom zijn Windows niet uitgelijnd met de rijen stoelen in commerciële vliegtuigen?

Terwijl vliegtuigfabrikanten de vliegtuigen ontwerpen met algemene rijpositionering en -hoogte (de meting van één zitplaats naar hetzelfde exacte punt op de stoel ervoor of erachter) in gedachten, met de ramen vaak in de rij met de stoelen, precies volgens de ontwerpers aanbevolen opstelling wordt zelden of nooit gevolgd. U ziet dat de definitieve plaatsing van stoelen wordt overgelaten aan de individuele luchtvaartmaatschappijen die het vliegtuig kopen.

Om de stoelindeling zo flexibel mogelijk te maken voor luchtvaartmaatschappijen, zijn er meerdere tracks op de verdiepingen waarop de stoelen zijn bevestigd. Hierdoor kunnen de stoelen gemakkelijk dichter bij elkaar of verder uit elkaar worden geplaatst. De luchtvaartmaatschappijen kunnen zelfs het gangpadarrangement omschakelen door een rij zitplaatsen naar een heel ander parcours te verplaatsen.

In sommige versies van de Boeing 777 adviseert Boeing bijvoorbeeld een indeling van 3 + 3 + 3 met een pitch van 32 inch (81,2 cm) voor zuinige passagiers. In deze lay-out hebt u een passagiersdichtheid van 67% nodig voordat een passagier naast iemand anders moet kunnen zitten. En als sommige passagiers Kiezen naast elkaar te zitten, is het percentage zelfs hoger voor andere passagiers moet naast iemand gaan zitten. Boeing beveelt deze lay-out aan omdat ze, in interne onderzoeken die ze hebben uitgevoerd, beweren dat een van de grootste factoren in de perceptie van passagiers van comfort op een vlucht is of er iemand direct naast hen is of niet.

Desalniettemin, los van de aanbeveling van de fabrikant, varieert de toonhoogte op een bepaalde klasse van stoelen op de 777 van luchtvaartmaatschappij tot luchtvaartmaatschappij (wat ertoe leidt dat de stoelen niet noodzakelijkerwijs op één lijn liggen met de ramen) en het is niet ongebruikelijk dat luchtvaartmaatschappijen kiezen voor een arrangement van 2 + 5 + 2 in economy op dit vlak, waarbij alleen een passagiersbelasting van 55% nodig is voordat mensen mogelijk naast elkaar moeten gaan zitten. (Ter referentie, United Airlines vliegt gemiddeld rond 70% -75% passagiersbelasting per vlucht.)

Zoals opgemerkt wordt iedereen die recentelijk is gevlogen om verschillende redenen steeds minder afhankelijk van het comfort van zijn klanten, die vaak weinig andere keuze hebben dan vliegtuigen te nemen voor snelle lange afstanden, en meer over hoeveel geld kan uit elke vlucht worden gezogen. Aangezien passagiersplaatsen de grootste geldmaker voor luchtvaartmaatschappijen zijn, proberen ze zoveel mogelijk stoelen (en dus zoveel mogelijk potentiële klanten) in een vliegtuig te proppen. Naast winstgevendheid, stelt dit hen ook in staat om concurrerender te zijn met hun prijsstelling om te proberen klanten ertoe te brengen deze te kiezen voor een concurrent; dit is met name van belang voor relatief korte vluchten waarbij klanten bijna altijd de prijs van het ticket kiezen boven het comfort, ongeacht hoeveel ze later zullen klagen over de ellendige vlucht.

Met dit doel, slechts enkele decennia geleden, was de gemiddelde afstand tussen stoelen op commerciële vliegtuigen 34 inch (86,3 cm), maar vandaag is deze afgenomen tot slechts 31 inch (78,7 cm), met zelfs 28 inch (71 cm) -steekplaatsen nu beginnen worden geïntroduceerd.

Luchtvaartmaatschappijen verkleinen niet alleen het veld tussen stoelen, maar ook in sommige gevallen de breedte, ondanks de steeds groter wordende singel van de bevolking. Bijvoorbeeld, terwijl 18 inch (45,7 cm) of meer ooit de norm was voor economy class (18,5 inch nog steeds de aanbeveling van Boeing voor economy seats op de 777), zijn rijen zo smal als 16,7 inch (42,4 cm) niet ongehoord vandaag. (Ter informatie: de schouderbreedte van de gemiddelde volwassene is ongeveer 16 inch, hoewel deze natuurlijk aanzienlijk varieert van persoon tot persoon en of de persoon mannelijk of vrouwelijk is.)

Als deze voldoende versmald is op bepaalde vlakken, zorgt dit voor een extra stoel in elke rij. De Airbus A330 is bijvoorbeeld ontworpen om acht stoelen achter elkaar te hebben, maar het is niet ongebruikelijk dat luchtvaartmaatschappijen dunner zijn dan de aanbevolen breedte van de stoelen om negen stoelen achter elkaar op dit vliegtuig te plaatsen.

En als je je afvraagt, volgens Cynthia Corbett van de FAA, is er geen vaste regel voor hoeveel passagiers en stoelen in commerciële vliegtuigen kunnen worden gepropt, en de uitgangsrijen mogen zelfs de stoelen de uitgang laten blokkeren tot 50 %. Het enige voorbehoud is dat de FAA vereist dat alle commerciële vliegtuigen volledig kunnen worden geëvacueerd in minder dan 90 seconden met de helft van de uitgangen geblokkeerd. Dit moet door fabrikanten worden aangetoond in zowel computer-gesimuleerde als live tests. (Meer hierover en de inherent gebrekkige aard van het testen in de bonusdiscussie hieronder.)

Dus de volgende keer dat u in een vliegtuig zit en het raam niet in lijn ligt met uw stoel, weet dan dat de reden hiervoor is dat de luchtvaartmaatschappij een ander stoelplan gebruikte dan waarvoor het vliegtuig oorspronkelijk was ontworpen, meestal in een poging om meer zitplaatsen in het vliegtuig te proppen. En vergeet niet om je benen te strekken en af ​​en toe je beenspieren te buigen op een lange afstandsvlucht op wat voor manier dan ook in de krappe ruimte. De steeds kleiner wordende beenruimte aan boord van commerciële vluchten resulteert in meer incidenten van vlucht-geïnduceerde veneuze trombose; dus regelmatig rekken en bewegen tijdens het vliegen kan je leven redden.

Bonus discussie:

Hoewel geen enkele regelgevende instantie zich veel zorgen maakt over de ramen die in de rij staan ​​met commerciële vliegtuigen, zorgden tal van consumentenkwesties met betrekking tot de huidige staat van vliegreizen in de Verenigde Staten voor de vorming van het Raadgevend Comité van het ministerie van Transport voor luchtvaartbescherming in 2012 In 2015 begonnen ze specifiek diepgaand te kijken naar luchtvaartmaatschappijen die steeds meer mensen in vluchten proppen en daarbij veel veiligheidskwesties aan het licht brachten die dit tot gevolg hadden.

Om te beginnen is de aanbevolen botspositie waarvan is bewezen dat ze letsel en dood tot een minimum beperkt in geval van een vliegtuigcrash, om voorover te buigen met, in essentie, je hoofd op je schoot. Het probleem is dat met de steeds afnemende toonhoogte (met name in extreme gevallen zoals 28 "toonhoogte), meer en meer mensen fysiek deze positie niet kunnen aannemen, gezien hoe dicht de stoel voor hen is. Dit wordt nog verergerd door het feit dat er nieuwe 'slanke' stoelen met harde, in plaats van gewatteerde rugleuningen worden geïntroduceerd (waardoor een paar centimeter per stoel kan worden bespaard om meer rijen stoelen te kunnen plaatsen). Dus in het geval van een crash, niet alleen kunnen die van de langere overtuiging niet per se de crashpositie aannemen, maar bestaat het risico dat ze hun hoofd tegen een harde stoelrug voor hen slaan in dit soort noodsituaties. situaties.

Een ander probleem, aangepakt door Dr. Nimia L Reyes tijdens de Aviation Consumer Protection-bijeenkomsten, is de eerder genoemde potentieel levensbedreigende veneuze trombose. Met minder ruimte voor een individu om zijn benen te bewegen, hebben vluchten die meer dan vier uur duren, in de afgelopen jaren een significante toename van het aantal gevallen van deze aandoening aangetoond. Twee van de belangrijkste risicofactoren hier zijn de duur van de vlucht en de lengte van het individu - in wezen hoe langer je zit en hoe strakker je zit, hoe groter de kans dat je deze aandoening ontwikkelt.

(Opmerking: als u geïnteresseerd bent in het vermijden van VTE of een groot risico loopt, moet u weten dat u tweemaal zoveel kans heeft om VTE te ontwikkelen als u een stoel bij het raam heeft dan een stoel aan het gangpad. Zittend zittende mensen moeten noodzakelijkerwijs meer opkomen dan degenen die een stoel op het raam hebben, niet alleen voor zichzelf, maar omdat ze vaak op moeten staan ​​om andere mensen in en uit het gangpad te laten.Een gangpadpassagier kan ook af en toe zijn poten in het gangpad, terwijl op dit moment de niveaus van de etalage veel passagiers op het raam niet gemakkelijk hun benen kunnen strekken.)

Regering van de Britse brancheorganisatie Professional Flight Attendants, Julie Frederick, merkte tijdens het adresseren van het Raadgevend Comité voor de consumentenbescherming van de luchtvaart ook op dat de huidige passagiersstoelen met hoge dichtheid hebben geleid tot een snelle toename van "air rage" -incidenten, die over het algemeen zijn geconcentreerd rond persoonlijke ruimtekwesties. . Het meest in het oog springende voor deze incidenten is een passagier die voorover leunt, wat resulteert in ongeveer 3/4 van alle gemelde luchtwoede-incidenten vandaag. Vanwege de afnemende toonhoogte is er vaak eenvoudigweg geen ruimte om achterover te leunen zonder je stoel in de knieën van de persoon achter je te rammen. (In het geval van personen met een lengte van meer dan 1,80 m kunnen hun knieën al tegen de rechtopstaande stoelen gedrukt worden, zonder dat er ruimte is voor de voorligger om achterover te leunen.) Dit leidt onvermijdelijk tot ruzie over wie het recht heeft om die paar centimeter ruimte.

Frederick merkte ook op dat er dagelijks meer dan 50 medische noodsituaties zijn in vluchten in de VS, waarvan ongeveer 7% noodlandingen vereist. Maar met steeds meer overbevolkte vliegtuigen, vinden stewardessen het steeds moeilijker om niet alleen snel naar de passagier in nood te komen, maar ook om ruimte te vinden om met de medische noodsituatie om te gaan.

Samenvattend merkte Frederick op: de houding van de Association of Professional Flight Attendant op moderne passagiersdichtheden aan boord van commerciële vliegtuigen.

De verantwoordelijkheden van de stewardessen breiden zich elk jaar uit, van veiligheid en beveiliging tot medische noodgevallen, stewards en stewardessen wordt gevraagd om alles te doen. We weten maar al te goed dat we de laatste verdedigingslinie aan beide kanten van de cockpitdeur zijn. Naarmate plaatsen met een hoge dichtheid toenemen, zijn wij van mening dat zowel de toezichthouders als het management van luchtvaartmaatschappijen moeten kijken naar de oorzaken en het effect dat het 'inpakken' heeft op veiligheid, beveiliging en niet alleen de klantervaring.

Dat gezegd hebbende, terwijl de moderne zitplaatsen op een percentage van de commerciële vliegtuigen bijna onaangenaam zijn geworden in de economy class, moeten alle commerciële vliegtuigen en algemene zitplaatsen nog zo zijn ontworpen dat passagiers allemaal met minder dan 90 seconden het vliegtuig kunnen verlaten. de uitgangen geblokkeerd. (Niet verrassend, wanneer vliegtuigen deze tests niet doorstaan, is de vaak gebruikte oplossing niet om het aantal passagiers te verminderen of om ze meer bewegingsruimte te geven, maar om het aantal uitgangen te vergroten.)

Zoals vermeld, is er echter aanzienlijke controverse over deze tests. Terwijl de testers veel dingen doen om een ​​echte crashevacuatie te simuleren, kunnen de live testscenario's nooit echte situaties in de echte wereld nauwkeurig simuleren als gevolg van veiligheidsrisico's voor de testpersonen. Desalniettemin proberen de testers via - het willekeurig blokkeren van de helft van de uitgangen (zelfs de stewardessen weten niet welke in een bepaalde test worden geblokkeerd); zicht beperken door alleen noodverlichting te gebruiken; mensen van alle leeftijden bij de tests gebruiken; inclusief dummy baby's om door sommige mensen te worden gedragen; en het willekeurig plaatsen van bagage rond de cabine en het gangpad (en).

Natuurlijk, zelfs met dit alles, weten de passagiers allemaal dat ze er zijn voor evacuatietests, dus let in feite op de normale evacuatie-instructies (iets wat echte passagiers bijna nooit doen); ze zijn kalm en denken rationeel; er is geen rook of een dergelijke visuele of ademhalingsstoornis; niemand is gewond; ze proberen niet bij hun kinderen te komen, misschien in een andere rij, weg van de dichtstbijzijnde uitgang voor ze evacueren; en ze moeten slagen voor een fysieke fitheidstest voordat ze een testpassagier mogen worden (vanwege veiligheids- en aansprakelijkheidsredenen), dus vertegenwoordigen ze niet nauwkeurig het grote publiek.

Zoals te verwachten was, bepaalde een studie van de Canadese Onderzoeksraad uit 2013 dat bij evacuaties in de echte wereld zelden de evacuatietijd van 90 seconden wordt gehaald, hoewel veel vliegtuigen niet vol vliegen en ongelukken niet noodzakelijkerwijs de helft van de uitgangen blokkeert of uitschakelt.

Hoewel dit een punt van zorg is, merkte Corbett op dat 90 seconden geen magisch veiligheidsnummer zijn. Het is gewoon een relatief laag aantal om ervoor te zorgen dat fabrikanten het op zijn minst zetten sommige inspanningen om ervoor te zorgen dat passagiers snel een vliegtuig kunnen verlaten in geval van nood. In het bijzonder was de tijd enigszins arbitrair ingesteld op basis van één primaire factor: vuur. De flitstijd voor het branden van brand in een typisch vliegtuig was bij het instellen van de regel ongeveer 120 seconden. Verder, als je toevallig een aanzienlijk vliegtuigongeluk overleeft, is in de meeste gevallen, volgens Frederick, het meest gevaarlijke iets dat rookinhalatie is. Dus zo snel mogelijk naar de frisse lucht rijden is de sleutel tot het minimaliseren van passagiersdoden die na een crash optreden.

Opgemerkt moet worden dat volgens Frederick, in haar 35 jaar ervaring in de stewardess industrie, het geen juiste beoordeling is om aan te nemen dat mensen in paniek raken bij een crash, zelfs een grote. Sterker nog, ze merkt op dat in dergelijke situaties de meeste mensen daadwerkelijk, zoals ze het beschrijft, een "space out" -modus ingaan, wat de reden is dat stewards worden getraind om instructies te schreeuwen bij passagiers om ze uit hun trance te halen en ze aan het doen te krijgen wat ze zouden moeten doen. In essentie, in haar ervaring met ongevallen in de echte wereld, is de reactie van veel mensen om te bevriezen en niets te doen, tenzij hen wordt verteld. (Dit geeft misschien aan dat een geautomatiseerd, redundant noodevacuatiesysteem dat duidelijke, luide instructies geeft met fel verlichte pijlen die naar de dichtstbijzijnde uitgang van een specifieke stoel wijzen, nuttig kan zijn om de stewardessen te helpen en de passagiers te laten weten waar ze naartoe moeten gaan met rook gevulde cabines waar de dichtstbijzijnde uitgang misschien niet zichtbaar is.)

In dat opzicht merken zowel Corbett van de FAA als Frederick van de APFA op dat in de echte wereldscenario's de grootste kwestie met betrekking tot de veiligheid in vliegtuigevacuaties niet de voormalige gebrekkige evacuatietest is, maar eenvoudig dat bijna niemand aandacht besteedt aan de veiligheidsinstructies, ondanks aanzienlijke inspanningen om ze vermakelijker te maken. Hierdoor hebben veel passagiers geen echte kennis van wat ze moeten doen in het geval van een crash, noch waar hun dichtstbijzijnde nooduitgang is.

Bonus feiten:

  • Als je je afvraagt ​​wat de veiligste plaats in een vliegtuig is om te zitten, is dat de achterkant. In feite heb je ongeveer 40% meer kans om een ​​crash te overleven als je achterin het vliegtuig zit, in plaats van aan de voorkant. Het andere voordeel aan de achterkant is dat de meeste passagiers ervoor kiezen om niet achterin te zitten. Dus tenzij het vliegtuig vol is, krijg je misschien de rij zitplaatsen voor jezelf. (Natuurlijk bevindt een badkamer zich ook vaak achterin op vliegtuigen, zoooo.) Een andere factor om te overwegen is waar de dichtstbijzijnde uitgang is. Over het algemeen hebben onderzoeken naar ongevallen aangetoond dat u binnen zes rijen van een nooduitgang wilt zijn om uw overlevingskansen te maximaliseren. Dus als het vliegtuig geen achteruitgang heeft, is dat iets waar rekening mee moet worden gehouden. Als het een dergelijke uitgang heeft en de achterstoelen zijn niet voorzien van een badkamer naast hen, nou, reserveer die stoel!
  • Als gevolg van de manier waarop het systeem werkt voor het onder druk zetten van de vliegtuigcabine en het houden van een constante toevoer van verse lucht (Zie: Hoe commerciële vliegtuigen een constante toevoer van verse lucht houden en hoe de zuurstofmaskers zuurstof leveren, aangezien ze niet zijn aangesloten op Elke luchttank), de luchtvochtigheid is tijdens de vlucht extreem laag, waardoor je heel snel uitdroogt en gewoon zit. Vooral voor lange vluchten is het van cruciaal belang dat je veel water drinkt. Dit ultra-lage luchtvochtigheidsniveau, gecombineerd met de lage cabinedruk, vermindert ook je smaak- en reukvermogen met maar liefst 30%, waardoor het eten van luchtvaartmaatschappijen over het algemeen zo flauw smaakt. Om dit enigszins te compenseren, zorgen veel luchtvaartmaatschappijen ervoor dat hun voedsel veel sterker gearomatiseerd of gekruid is dan normaal smakelijk is.
  • De huidige grootste zitplaatshoogte op elke commerciële vlucht is maar liefst 94 inch (230 cm)! Dit zit in de eerste klasse aan boord van de configuratie van de American Airlines van de Airbus A330-300s. Deze enorme ruimte is nodig om flatbed stoelen te plaatsen, die helemaal terug in iets van een bed kunnen leunen.

Laat Een Reactie Achter