Toen de vuren gans vloog

Toen de vuren gans vloog

Het was een koele novembermiddag in Californië in 1947, toen de HK-4 Hercules, ook bekend als de Spruce Goose, eindelijk vloog. Het zou een eenvoudige taxitest zijn, niets meer dan autorijden door het water van Long Beach Harbor om zijn snelheid te laten zien en het vliegtuig in open water uit te testen. Maar nadat hij jarenlang had doorstaan ​​met mensen die het project en zichzelf bespotten omdat ze probeerden een vliegtuig te bouwen dat zo groot was dat het geen hoop had om te vliegen, besloot Howard Hughes van de gelegenheid gebruik te maken om zijn middelvinger naar hen uit te steken op de meest schrijnende manier die hij kon.

Zonder twijfel met een twinkeling in zijn ogen als de Hercules door het water trok, wendde Hughes zich tot de 30-jarige waterbouwkundige, David Grant, die hij die dag als zijn co-piloot had gekozen ondanks dat hij niet echt piloot was en onverwachts zei hem om "de flappen tot 15 graden te laten zakken" - de startpositie.

Niet lang daarna, de enorme, enkele honderdduizend pond (250K lb / 113K kg leeg, 400K lb / 181K kg bruto), 218 ft (67 m) lang vliegtuig met een stilstaande plaat met spanwijdte van net verlegen van 321 voet (98 m ) was uit het water. Het was in de lucht voor minder dan een minuut, ging minder dan een mijl, en slechts ongeveer 70 voet in de lucht, maar het had het onmogelijke gedaan - de vuren gans vloog.

Gezien het nogal innovatieve gebruik van een hydraulisch systeem, was de landing een beetje abnormaal voor vliegtuigen van die leeftijd omdat het vliegtuig onder de macht moest worden gebracht, omdat Grant Hughes zou instrueren om 'het in het water te laten vliegen'.

Toen Grant eindelijk weer in het water zakte, zei Grant: 'Het was helemaal extase. Het was alsof ik door de lucht liep. Het was helemaal niet kapot en het presteerde precies zoals het was ontworpen. "

Over waarom Hughes niet verder is gevlogen, naast elementen van het vliegtuig die nog steeds geknepen moeten worden en het potentiële gevaar van het nemen van media aan boord van een testvlucht waarbij zelfs de piloot niet helemaal zeker was hoe het vliegtuig zou omgaan, waren ze taxi's rond op dit moment en het vliegtuig was niet veel gevoed om mee te beginnen. Als zodanig wilde Hughes niet het risico lopen dat hij geen brandstof meer had in de open oceaan voordat hij de kans had om terug te cirkelen en te landen.

Het oorspronkelijke plan voor dit vliegtuig was nu veel grandiozer dan een korte publiciteitsvlucht. In 1942 waren de Verenigde Staten - samen met een groot deel van de rest van de wereld - in het midden van de Tweede Wereldoorlog. Over heel de oceaan zijn van waar de gevechten plaatsvonden, was een probleem bij het massaal vervoeren van benodigdheden, wapens en soldaten.

De inspanningen op dit front verliepen op dat moment niet goed. Duitse U-boten patrouilleerden in Atlantische wateren en torpedeerden alles dat de Geallieerde oorlogsinspanning zou helpen. Volgens een schatting waren Duitse U-boten tussen januari 1942 en augustus 1942 alleen al 233 schepen laten zinken en meer dan 5000 Amerikanen hebben gedood. Het was duidelijk dat een betere manier nodig was om dingen veilig over de Big Blue te vervoeren.

Het was Henry J. Kaiser die als eerste een idee van een luchtboot voorstelde. Met een van de belangrijkste bouwbedrijven in de moderne Amerikaanse geschiedenis, was Kaiser verantwoordelijk voor het bouwen van behoorlijk veel van de infrastructuur van het Amerikaanse westen op dat moment (inclusief de Hoover Dam). Hij creëerde ook een systeem voor snelle scheepsbouw van hoge kwaliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog, dat wereldfaam werd.

Kaiser dacht dat een enorme luchtboot die aan de kieuwen was gepakt met voorraden en troepen die over Duitse U-boten konden vliegen, het antwoord was op het probleem. Hij was echter een scheepsbouwer en geen expert in vliegtuigen ... Maar hij kende iemand die dat wel was.

In 1942 was Hughes al een beroemd figuur in Amerika. Hij was meer dan rijk en verwierf voor het eerst wijdverspreide bekendheid als een Hollywood-producer die het meest bekendstond om het produceren en regisseren van Hells Angels, een episch verhaal uit de Eerste Wereldoorlog over luchtgevechten die (op het moment) de duurste film ooit was.

In 1934 richtte hij de Hughes Aircraft Company op. Een jaar later hielp hij met het ontwerpen en bouwen van de H-1, of zoals hij het graag noemde, de 'Racer'. In september 1935 brak hij het wereldsnel landrecord erin met een gemiddelde van 352.322 mph. Als een voorloper van de toekomst, tijdens de vlucht, raakte het vliegtuig zonder gas - iets waar Hughes niet op had gerekend - en dwong hij hem in een bietenveld neer te strijken, waarbij hij nauwelijks ernstige verwondingen vermeed.

Hij brak nog een snelheidsrecord over het land toen hij in slechts 7 uur, 28 minuten en 25 seconden (gemiddeld 332 mijl per uur) vanuit Los Angeles naar New York vloog. In 1938 verbrijzelde hij het wereldrecord voor de snelste tijd rondvliegen over de hele wereld, slechts 3 dagen, 19 uur, 14 minuten en 10 seconden nodig, bijna 4 dagen sneller dan het vorige wereldrecord in 1933 door Wiley Post.

Zijn talent als luchtvaartingenieur en piloot leverde hem snel een reputatie op als een van de meest innovatieve vliegeniers ter wereld - iemand waarvan Kaiser dacht dat het de geallieerden zou helpen de oorlog te winnen.

Samen overtuigde Kaiser en Hughes de War Production Board om de bouw van 500 vliegende boten te financieren, een project dat in de pers werd beschouwd als het 'meest ambitieuze vliegende luchtvaartprogramma in de geschiedenis van de wereld'.

Maandenlang werkten de old-school industrieel en de new age vliegenier samen om plannen te maken die wow zouden zijn.

Eind augustus legden ze de overheid blauwdrukken voor van een watervliegtuig met acht motoren, een spanwijdte langer dan een voetbalveld en een romp groter dan een gebouw met vijf verdiepingen.

Behalve dat het het grootste vliegtuig ooit ver was gebouwd, zou het in staat zijn om 750 troepen of twee M2 Sherman-tanks te vervoeren. Het had een bruto gewicht van ongeveer tweehonderd ton, dat was bijna drie keer zwaarder dan elk ander vliegtuig ooit gebouwd. En vanwege beperkingen in de oorlogstijd, moest het bijna volledig van hout worden gemaakt. Hughes en Kaiser noemden het de HK-1, natuurlijk naar zichzelf genoemd.

Hoewel aanvankelijk aarzelend, gaf de federale regering het paar $ 18 miljoen (ongeveer $ 250 miljoen vandaag) om een ​​prototype te ontwikkelen en te bouwen.

Het ging niet goed vanaf het allereerste begin. De Hughes Aircraft Company was geen groot bedrijf in 1942 en worstelde met personeel, uitgaven en deadlines. Hughes zelf was ongericht en nam te veel projecten aan, terwijl hij onderschatte hoeveel aandacht er nodig was om een ​​vliegtuig te bouwen dat alles zou verduisteren wat iemand ooit had geprobeerd te laten vliegen. Vier maanden later en het beste wat gezegd kon worden, was dat ze een 750 meter lange hanger bouwden, ook gemaakt van hout.

Medio 1943 was de constructie begonnen aan het vliegtuig zelf, maar het was ongelooflijk traag. Werken met hout bleek een enorm probleem te zijn, met een verscheidenheid aan uitdagingen die overwonnen moesten worden om een ​​betrouwbaar zeegebied te maken. Voorbij het eerder genoemde dan innovatieve hydraulische systeem voor het manipuleren van de regeloppervlakken, moest elk stuk hout (dat grotendeels berken, niet vuren, omdat berk vrij bestand was tegen droogrot) worden afgewogen en geanalyseerd op kwaliteitsborging voordat het werd gebruikt.

Bovendien moest elk vel worden gelamineerd met een waterdichte lijm om te voorkomen dat het door water, hitte en schimmels zou worden beschadigd. Naast het aanschaffen van de rechten op het Duramold-lamineerproces, dat in een notendop bestond uit het stapelen van vormbare, ultradunne houtstroken en het aanbrengen van lijm, moesten Hughes en zijn teem bovendien een variatie op het proces ontwikkelen voor hun specifieke toepassing.

Toen eind 1943 naderde, was het eerste prototype te danken aan de regering, maar het was duidelijk dat dit niet zou gebeuren. Bovendien hadden ze bijna de helft van het budget besteed aan 'engineering re-tooling' en er gingen geruchten dat het eerste vliegtuig pas in 1945 zou worden uitgevoerd. Het bleek veel erger te zijn dan dat.

Op dit punt had Kaiser genoeg gehad en het project verlaten. Verschillende keren dreigden de FBI's de hele zaak te sluiten, bereid om hun verliezen te beperken. Het contract dat oorspronkelijk aan Hughes en Kaiser was gegeven, ging van 500 vliegtuigen naar 3 vliegtuigen tot, uiteindelijk, slechts één voor de oorspronkelijke $ 18 miljoen.

Tegen 1944 was $ 13 miljoen van dat geld uitgegeven en toch was het vliegtuig nog maar voor de helft af. Toen eindigde de oorlog en elke hoop dat de nu geroepen H-4 Hercules (omgedoopt nadat Kaiser het project verliet) ooit zou helpen de oorlogsinspanningen weg te nemen.

Het contract met de federale overheid werd snel geannuleerd, maar Hughes was vastbesloten om het vliegtuig te voltooien. Zoals hij verklaarde voor de senaatsoorlogsonderzoekscommissie in 1947 tijdens een onderzoek naar de vraag of hij belastingbetalers tijdens het project verkeerd had beheerd,

De Hercules was een monumentale onderneming. Het is het grootste vliegtuig ooit gebouwd. Het is meer dan vijf verdiepingen hoog met een spanwijdte langer dan een voetbalveld. Dat is meer dan een blok van de stad. Nu, ik stop het zweet van mijn leven in dit ding. Ik heb mijn reputatie erin verwerkt en ik heb verschillende keren gezegd dat als het een mislukking is, ik waarschijnlijk dit land zal verlaten en nooit meer terug zal komen. En ik meen het.

En zo betaalde hij zelf de voltooiing van het project. De H-4 Hercules was eindelijk klaar in juni 1946 met $ 22 miljoen van het geld van de regering en, hoewel de cijfers van anderszins gerenommeerde bronnen verschillen, volgens Boeing, $ 18 miljoen van Hughes eigen persoonlijke rijkdom afgebroken, voor een totaal van $ 40 miljoen (ongeveer $ 450 miljoen vandaag). Hierbij moet ook worden opgemerkt dat, indien de initiële onderzoeks- en ontwikkelingskosten zouden worden afgetrokken, zij hadden besloten om een ​​tweede vliegtuig te bouwen, zou dit waarschijnlijk slechts ongeveer 2,5 miljoen dollar hebben gekost (ongeveer $ 28 miljoen vandaag).

Het kostte iets meer dan een jaar meer voor Hughes om te vliegen. Op dit punt, gezien de enorme schaal van het vliegtuig, het ongelooflijke gewicht, het feit dat het van hout was gemaakt en de voortdurende vertragingen, hadden de media het vliegtuig bespot en noemden het de vuren gans - een bijnaam die Hughes en zijn team haatte het door het vernederen van wat anders een technisch wonder was.

Maar op die noodlottige november-dag deed de Hercules eindelijk waar het voor bedoeld was, en bewees menig criticus het verkeerd.

In de nasleep daarvan was er wat gekibbel over wie het vliegtuig in eigendom had, gezien hoeveel geld Hughes zelf in het project was gezonken. Maar de Amerikaanse regering gaf uiteindelijk haar rechten op in ruil voor het Nationaal Lucht- en Ruimtemuseum van het Smithsonian Institute om Hughes 'H-1 Racer-vliegtuig en een deel van de vleugel van de Spruce Goose te krijgen, evenals in ruil voor een relatief kleine betaling van $ 700.000 (ongeveer $ 3 miljoen vandaag).

Jaren later bewaarde Hughes, die nu doorging met andere projecten, het vliegtuig in de hanger die hij er speciaal voor had gebouwd, schijnbaar oorspronkelijk met de bedoeling het uiteindelijk weer te laten vliegen. Sterker nog, hij had een full-time crew van, op zijn hoogtepunt, honderden mensen bij de hand om ervoor te zorgen dat het vliegtuig op elk moment klaarstond om te vliegen, wat hem door de jaren heen miljoenen dollars kostte om dat te doen.

Howard Hughes stierf in 1976 en de Spruce Goose dreigde onmiddellijk te worden ontmanteld vanwege de kosten om hem in zijn enorme hanger te houden. Maar de Aero Club van Zuid-Californië verwierf het legendarische vliegtuig in 1980 en stopte het in hun eigen hanger naast de Queen Mary in Long Beach, vlakbij waar het vliegtuig zijn eerste en laatste reis maakte.

De Walt Disney Company kocht het pand in 1988 en na een paar spannende jaren, toen Disney het vliegtuig weg wilde hebben, won het Evergreen Aviation Museum in McMinnville, Oregon het recht om de Spruce Goose te kopen.

De afgelopen 26 jaar is dat waar het gebleven is, zorgvuldig onderhouden. In feite wordt algemeen aangenomen dat het onderhoud door de jaren heen zo goed is geweest dat met sommige upgrades, met name de bedrading en elektronische componenten, evenals het doorlopen van de motoren, het mogelijk vandaag prima zou kunnen vliegen. Natuurlijk, vanwege zijn historische betekenis, heeft niemand serieus voorgesteld dat iemand die upgrades uitvoert en probeert.

Laat Een Reactie Achter